Prognose for letbanen: Forventer rekordmange passagerer, men hvad med byudviklingen?

Antallet af passagerer efter at den sydlige del af letbanen åbnede sidste år har overrasket ud over al forventning. Det oplyser Hovedstadens Letbane med udgangspunkt i sin nyligt offentliggjorte årsrapport, hvor cirka 317.000 hoppede på letbanetoget i 2025 mod en forventning på 180.000.

Der er dog stadig lang vej til målet eller målene: 2,4 millioner passagerer i 2026, hvor den nordlige del med Herlev åbner, stigende gradvist til hele 15 millioner i 2030. Det er over dobbelt så mange som i Odense, der åbnede i 2022, og i 2025 havde 7,39 millioner passagerer lig med cirka 510.000/kilometer, og Aarhus Letbane, der åbnede i 2017 og i dag har 6,05 millioner passagerer lig med cirka 55.000/kilometer. I hovedstaden vil man få cirka 536.000 passagerer/kilometer.

Ingen af de tre letbaner er gode rent samfundsøkonomisk med den gængse beregningsmetodik

Men måske den høje forventning også kommer med en pris. I al fald står Hovedstadens Letbane, der ejes og finansieres af de 11 kommuner, den kører igennem, regionen og staten, også til at blive den klart dyreste. Den anslås at koste cirka 9,6 mia. kr. i anlæg mod Odense Letbane (3,6 mia.) og Aarhus Letbane (4,3 mia.). Hvad angår driften vil der i de første mange år frem være et underskud, i år på 288 millioner kroner, men i 2040 forventer man det første driftsoverskud i langtidsbudgettet. Det fremgår af årsrapporten. Man regner med at være helt gældfri i 2072.

Odense bedst

For at finde ud af om det i det hele taget kan betale sig med sådan en letbane, har Herlev Bladet spurgt en trafikekspert til råds: Otto Anker Nielsen, der er professor i transportmodellering og leder af Transportdivisionen, DTU Management:

Taget i betragtning, at HL er dyrere end Odense og Aarhus' letbaner, men forventer flere passagerer, hvad er så det bedste samfundsøkonomiske projekt?

'Ingen af de tre letbaner er gode rent samfundsøkonomisk med den gængse beregningsmetodik. Der er lavet forskellige analyser, men fælles for dem er, at den interne rente er negativ, det vil sige, at selv efter at anlægsomkostningerne er betalt er balancen negativ. Det skyldes høje driftsomkostninger og gener for biltrafikken. Der er sket store ændringer, siden projekterne blev analyseret. Men Ring 3 letbanen stod til et samfundsøkonomisk tab i nettonutidsværdi på 8 mia. kroner, hvilket er det samme som Aarhus. Man kan så sige at der trods alt er mange flere der får glæde af den, og det set relativt til investeringen er en bedre idé. Så Ring 3 er nok bedre end Aarhus. Odense Letbane har et tab på 2,8 mia. kroner, som jo er et mindre tab end de to andre projekter, men det er også et væsentligt mindre projekt. Men relativt nok bedre, fordi Odense også mere konsekvent og aktivt har indtænkt byudvikling', pointerer han.

Er HL i sig selv en god idé? Hvorfor/hvorfor ikke?

Der er både for og imod. I gængse samfundsøkonomiske vurderinger er det en dårlig idé. Men man tager her ikke hensyn til såkaldt skinneeffekt (komfortgevinst), sundhedsgevinst (gang/cykel til/fra letbanen, og mere aktiv livsstil omkring stationer), byudvikling, og at letbaner er meget mindre arealkrævende end veje. Så det er lidt en politisk vurdering om de elementer overstiger de økonomiske analyser', lyder det.

Artiklen fortsætter under illustrationen.

Mest fokus på transport frem for byudvikling

Netop byudvikling eller mangel på samme - nærmere bestemt den såkaldte stationsnære byudvikling nævner professoren som en problemstilling i forhold til Hovedstadens Letbane.

'Problemet med Ring 3 letbanen er, at den meget af vejen er lagt i midten af en stor 4-sporet vej, og mest tænkt som ”transportmaskine”, hvor man ikke har tænkt byudviklingen ind. Byudviklingen ligger så relativt langt væk fra selve letbanen. Det gælder også Marielundkvarteret, hvor man skal gå et stykke til letbanen, så det er ikke meget stationsnært. Tæt på letbanen er det et meget ”bilorienteret miljø', vurderer professoren, der nævner letbanerne i Odense og Lund som modstykker, hvor bymiljøet er 'rart' med grønne områder, ingen biler og beton, men derimod caféer, butikker og liv.

Problemet med Ring 3 letbanen er, at den meget af vejen er lagt i midten af en stor 4-sporet vej, og mest tænkt som ”transportmaskine”

'I Odense ombyggede man Thomas B. Thrigesgade (der var en 4-sporet vej gennem centrum af Odense) til letbanetrace. Her er der ingen asfalt, biler, beton. Her er det også et ”rart” bymiljø, med mennesker, grønt, og bebyggelsen er helt tæt på letbanen. Pointen er her, at forskningen viser, at der er meget stor forskel på effekten af letbaner, om man indtænker bymiljø efter TOD-principper (stationsnær byudvikling, red.) eller ej. Altså forstået sådan, at der hvor man ”bare” anlægger en letbane i midten af en stor vej, får man meget små effekter, men der, hvor man har en samlet strategi for integreret byudvikling, får man en meget større gevinst,' understreger Otto Anker Nielsen.

Han henviser til international forskning i nyåbnede letbaner, som blandt andet viser positive strategiske effekter på boligpriser, arbejdsmarked og erhvervsudvikling samt overflytning fra biltrafik ved de letbane-strækninger, hvor byudviklingen er planlagt tæt på og sammen med letbanen. Noget der altså ifølge professoren ikke er tilfældet med Hovedstadens Letbane.

Kunne have fået flere fordele

'Langs Ring 3 letbanen er det mere et blandet billede, hvor man for eksempel i Albertslund har bygget mere i Hersted, i Gladsaxe har byomdannet tidligere industriområder og fortættet i knuden ved Buddinge Station. Men mange andre steder langs letbanen er der ikke sket byudvikling, og der er få steder, hvor man virkeligt har omdannet gaderum og byen efter TOD-principper. Måske kun i Lyngby, hvor man helt har omdannet Klampenborgvej og Lyngby Torv. Så der er ingen tvivl om, at man kunne få meget mere synergi mellem byudvikling og meget større fordele af letbanen, hvis de 11 kommuner langs letbanen alle og mere havde set det som et integreret byudviklings- og transportprojekt', vurderer Otto Anker Nielsen.

kunne få meget mere synergi mellem byudvikling og meget større fordele af letbanen, hvis de 11 kommuner langs letbanen alle og mere havde set det som et integreret byudviklings- og transportprojekt

Hovedstadens Letbanes nordlige del, det vil sige fra Herlev til Lyngby, åbner til august, men først efter 2027, når hele strækningen har været i fuld drift, bliver det muligt at se, om letbaneselskabets forventninger holder stik. Til Herlev Bladet oplyser selskabet, at langtidsbudgettet er baseret på en række forudsætninger, som er selskabets bedste vurdering af, hvordan fremtiden kommer til at se ud. De er:

• passagerindtægterne baseret på de seneste opdaterede passagerprognoser og den realiserede passagerøkonomi i 2022 for buslinje 300S.
• driftsudgifterne estimeret ud fra de indgåede drifts- og vedligeholdelseskontrakter.
• ejernes årlige indbetalinger til finansiering af investeringerne baseret på indgåede betalingsaftaler.
• renteudgifter baseret på indgåede aftaler om renteafdækning samt en langsigtet årlig realrenteforventning på 3%.

FAKTA: